Ponte di Chacao — Pali offshore

Colombo Biserna · 2017–2020

2017 – 2020 Colombo Biserna

Sarà il ponte sospeso più lungo dell’America Latina (2.750 metri) quello che unirà l’isola di Chiloe alla patagonia cilena a 1000 km a sud di Santiago e a 60 km da Port Montt e Puerto Varas (località turistiche). Il Cile è uno dei paesi che commercialmente abbiamo sempre guardato con un certo interesse attraverso Pilotes Trevi Argentina, ma vi era sempre una certa diffidenza essendo un paese per certi aspetti poco sudamericano ma molto organizzato e inquadrato (io direi molto tedesco). In diverse occasioni si è presentata l’opportunità di acquisire contratti, in particolare durante la crisi argentina del 2001 e l’ultimo progetto molto vicino al contratto ricordo fu la diga di Angostura per conto di Impregilo. L’elevato rischio sulla geologia del progetto non compensato con l’aspetto economico, ci fece rinunciare. Nel 2014 Huyndai acquisisce per conto del MOP (Ministero Opere Pubbliche) il contratto del ponte di Chacao. Poi tutta una serie di problemi, quali revisioni del progetto e socio brasiliano all’interno del consorzio fanno ritardare l’inizio dei lavori in modo considerevole (il palo di prova fu eseguito nel mese di marzo 2018). Ricordo che i primi contatti in fase di gara Daniel Aiassa (all’epoca direttore della Pilotes) con Hyundai a Santiago, li ebbe nel 2012-13. Il contatto in quella fase di gara non fu molto entusiasmante per il tipo di progetto un pò al di fuori dalla nostra portata. Poi il tempo, le circostanze e le condizioni dell’impresa hanno cambiato l’approccio. Dopo aver fatto sopralluoghi, offerta e revisioni varie si arriva ad una lettera di intenti nel maggio del 2017 che fa mobilitare il cantiere, per iniziare contrattualmente il palo di prova entro novembre. Con il cliente Hyundai la negoziazione del contratto è lunghissima e complicata, 8 mesi, anche dovuta al cambio di progetto avvenuto dopo aver ricevuto la lettera di intenti. Anche da parte nostra, alla luce di queste ultime modifiche, vi erano timori, perplessità, sul progetto complicato, difficile, in condizioni climatiche e di mare veramente avverse. D’altronde un lavoro con delle caratteristiche simili non era mai stato fatto dall’impresa. Quindi riunioni comitati rischi e controllo ricorrenti prima di arrivare alla firma. Oggetto del contratto erano i pali delle 2 pile principali del ponte strallato (pila centrale e pila nord). Vi erano poi altre 2 pile, la sud e la spalla della pila nord al di fuori del contratto, (ma con pali convenzionali standard). Questi pali poi si sono aggiunti al contratto e saranno eseguiti da Trevi. In sintesi i principali dati:

Prevedeva 36 pali diam. 2.500 mm fino a circa 60 metri di profondità, con prefori e istallazione di casing provvisori da 3.000 mm fino a raggiungere il fondale

del mare, poi casing del diam. 2.650 variabili da 24 a 36 metri di lunghezza. Lo spessore delle camicie era variabile da 28 da 80 mm con un peso per ogni camicia di circa 100 ton per quelle più pesanti. I casing sono stati istallati in un solo “shot” con una gru da 400 ton (fornita da Hyundai) e infissi con un vibratore PVE 200 M noleggiato in Olanda. Lo scavo dei pali si è realizzato con attrezzatura Soilmec SC-120 e SA-40. Il terreno da perforare nei primi 10 metri circa dal fondale era la “roca remolinos” in pratica un conglomerato vulcanico poi vi erano sabbie più o meno compatte e cementate. Tutte le attrezzature erano istallate su una jack-up della Hyundai. La pila centrale è localizzata più o meno a metà del canale di Chacao, dove vi è una marea di 4-5 metri e una corrente veramente impressionante di 3 metri al secondo e una velocità del vento variabile tra 30 e 50 km/ora e oltre. Notevoli i problemi di trasporto del personale che dal jetty si doveva trasportare sulla jack up.

Prevedeva 18 pali diam. 2.500 mm fino a circa 90 metri di profondità, con casing definitivi del diam. 2.650 di lunghezza variabili tra 58 e 60 metri con spessori simili alla pila centrale con un peso complessivo max di 180 ton per ogni palo. La pila Nord è localizzata nelle vicinanze della terraferma e la corrente è di circa 1 metro al secondo. In condizioni di mare, se si può dire più “tranquille”. Per contro, i pali della pila nord per profondità, tipo di terreno (ghiaie e conglomerati) e lunghezza e peso della camicie (le più pesanti fino a 180 ton) sono stati una seconda “sfida”, sia per il cambio di tecnologia nella perforazione e sia per la istallazione dei casing. Le attrezzature utilizzate sono state per lo scavo una perforatrice Wirth B818 mentre per la istallazione del casing una gru da 700 ton (fornita da Huyndai) e per la battitura un martello IHC S-600 sempre noleggiato in Olanda. L’ultima mia missione, prima della pensione è di marzo 2019 con un 30% di pali eseguiti della pila centrale. Con tutte le difficoltà la esecuzione dei pali delle 2 pile principali (centrale e nord) si sono completate. I tempi sono stati per la pila centrale più lunghi rispetto al programma di contratto, mentre per la pila Nord si sono ottimizzati.

Naturalmente mettere insieme le risorse umane da Argentina, Colombia, Venezuela e Italia esperte in lavori di questa natura non è stato semplice ma dopo un periodo iniziale si è riusciti a trovare le persone giuste e a creare la giusta squadra. L’inserimento dell’ing. Paolo Cavalcoli nel 2018 ha sicuramente giovato a creare quel rapporto di fiducia con il cliente e esperienza (proveniente dal Kuwait dove Trevi aveva realizzato pali in acqua sempre con Hyundai) che ha dato una svolta al cantiere. Un ringraziamento comunque a tutto il team che ha portato a termine questo progetto veramente ambizioso, che da un punto di vista tecnico sembrava irraggiungibile. Non conosco i risultati economici essendomi pensionato a fine 2018.