Metropolitana di Algeri

Renato Boato e Sercan Aksu · 2003–2006

“ Metropolitana di Algeri ” 2003 – 2006 Renato Boato e Serkan Aksu

Qualche parola in memoria di Sandro Marmo: una persona molto valida che ha saputo conquistare le persone della Direzione Lavori Algerina, consentendo l’acquisizione di molti lavori come Bentaiba… e faciltando i rapporti i rapporti di cantiere, ecc.

Siamo verso i primi di settembre 2003 e mi trovo nel cantiere della diga di Ben Taiba situato a circa 200 km ad Ovest di Algeri. I lavori di realizzazione del D/W plastico che funge da cortina di impermeabilizzazione del terreno sotto il corpo diga, sono in fase piuttosto avanzata (60-65% già realizzato) e dopo aver completato il D/W su tutta la spalla dx ci troviamo ad operare in alveo sul “uadi”. Fa un caldo infernale, il termometro della fresa HC03 segna 48° C con un vento caldo proveniente dal deserto che brucia la pelle e, per giunta, ci troviamo impegnati a risolvere un problema d’incastro corpo fresa dovuto al franamento di un pannello in fase di scavo , quando mi raggiunge un messaggio con richiesta di contattare la sede di Cesena. Risalgo la collina spalla dx per avere una connessione più chiara e mi metto in contatto con il dott. Acerbi, Responsabile di Area. Dopo i soliti convenevoli, mi dice che devo rientrare ad Algeri quanto prima perché ci sono delle novità: il nostro Dirigente in Algeria, geom. Marmo Alessandro deve assentarsi dal Paese e c’è una nuova commessa in fase di aggiudicazione di cui occuparsi con urgenza, perché i tempi di mobilitazione sono come al solito molto stretti. Per la cronaca si tratta del cantiere Metro di Algeri lotto II°. Per TREVI si tratta di una commessa da oltre 40 mln di euro. Il lotto è lungo 9 Km, tutto in galleria, con 10 stazioni e quasi tutto in centro città. Quasi tutte le stazioni sono previste con lavorazione “top-down” con D/W perimetrali in c.a e tamponi di fondo in J/G. Alcune stazioni sono previste, invece, con berlinese di pali GD accostati. Ci sono inoltre 13 pozzi di accesso da realizzare mediante pali secanti ad elica continua, diverse centinaia di tiranti per le berlinesi di pali GD e il trattamento mediante JG, prove di carico e varie. Faccio notare che il lotto I° aggiudicato alla COSIDER (impresa di Stato Algerina) era già in corso di realizzazione da qualche anno ma i lavori languivano ed il cantiere sembrava semi-abbandonato. Il tempo di sistemare alcune pendenze di cantiere e di passare le consegne al mio collaboratore più stretto, geom. Fausto Spadaccini e il 13.09.03 mi metto in viaggio per raggiungere Algeri . Lì mi attendono il “capo” Marmo Alessandro e l’amministrativo Martinenghi Ruggero, i quali mi mettono al corrente degli ultimi avvenimenti e che alle ore 16 siamo stati convocati per una riunione presso gli uffici DIWIDAG (committente), società tedesca aggiudicataria del lotto II° della Metropolitana di Algeri. In definitiva, TREVI si era aggiudicata l’appalto per tutti i lavori e le opere specialistiche di sottofondazione del lotto II° della Metropolitana di Algeri: avevamo ricevuto una lettera d’intenti ma il contratto non era ancora stato firmato e mancava anche l’autorizzazione da parte del “Cliente”, al subappalto. Ci rechiamo puntuali alla riunione, dove ad accoglierci ci sono: Mr. Arnold ,direttore di cantiere, Mr. Amon ,responsabile tecnico-commerciale, un amministrativo e 3 collaboratori di cantiere addetti alla logistica , all’impiantistica e al controllo qualità. Gli argomenti trattati sono diversi che vanno dalle condizioni contrattuali, al programma LL, alla presentazione ed approvazione delle me-

morie tecniche (metod statement) per le varie tecnologie di lavorazione previste (pali trivellati GD, tiranti, diaframmi con fresa, pali ad elica continua, jet grouting…..), al controllo sicurezza e qualità. Infine, sono categorici nel dire che la mobilitazione del cantiere dovrà essere completata assolutamente entro fine anno 2003 (ci rimangono 2,5 mesi di tempo)! Inoltre, ci chiedono una macchina per sondaggi e una macchina da pali GD in cantiere entro i primi di ottobre. Come si sa, i tedeschi sono molto precisi e di conseguenza si aspettano risposte precise! Il giorno seguente mi metto subito a confronto con l’amico Marmo , bravissimo tecnico di piccola perforazione ed esperto di gallerie, nonché buon diplomatico e buon conoscitore della realtà algerina. Per prima cosa mi informa che di lì a qualche giorno si sarebbe dovuto assentare dal Paese per motivi personali e, come se non bastasse il discorso Metro, mi dice anche che io avrei dovuto sostituirlo durante la sua assenza! Quindi, farsi carico anche dell’attività della TREVI eurl Algeria con tutti i suoi cantieri sparsi per il Paese. D’accordo con la Sede di Cesena, viene stabilito che il cantiere Metro verrà gestito direttamente dalla TREVI Italia rappresentata in Cantiere dal sottoscritto e che circa il 40% dei lavori previsti verranno affidati alla TREVI eurl Algeria (Marmo). Mi aspettano settimane di lavoro intenso pertanto, mi metto immediatamente all’opera avvalendomi delle risorse umane e materiali disponibili in loco. Per quanto riguarda la TREVI eurl faccio molto affidamento sull’ing. Fiorillo mentre per il cantiere Metro mi avvalgo della collaborazione dell’ing. Serkan Aksu un ingegnere turco molto capace addetto all’ufficio tecnico, in attesa che si liberi F. Spadaccini da Ben Taiba. Per farla breve, il 14.10.’03 riusciamo a piazzare nel cantiere Metro una macchina da carotaggi e il 15.10.’03 una R-515 da pali GD nella stazione Amiel, al comando del nostro assistente di cantiere Corso Luigi, assieme alla tutta la sua squadra. Il 10 di dicembre arriva in cantiere la CM120 per pali secanti; Pari Gino interviene sul posto per la sua messa in funzione ed inizio produzione. Nel frattempo finisce il D/W plastico di Ben Taiba e il geom. F. Spadaccini può trasferirsi ad Algeri mentre il personale di cantiere sotto la direzione del nostro specialista di fresa Sig, Petricca A. si occupa della smobilitazione delle attrezzature. Per fine dicembre riusciamo a portare ad Algeri anche la fresa HC-03 Soletanche. Entro fine dicembre arriva in cantiere anche un gruppo completo per JG. Inoltre, i pali GD della stazione Amiel sono stati completati e il gruppo di scavo trasferito alla stazione Maia dove completerà l’opera entro fine dicembre ‘03. Con ciò, potevamo affermare di aver completato la mobilitazione del cantiere al 90% nei tempi previsti da contratto; mancavano i gruppi per i tiranti e due gruppi J/G i quali, però, erano ininfluenti agli effetti de programma LL. L’unica nota stonata, rimaneva l’inizio dell’attività della fresa la quale necessitava di interventi di manutenzione e ricambi vari piuttosto importanti. A nostro favore avevamo il fatto che Diwidag non possedeva ancora i disegni delle gabbie per i diaframmi e non riusciva a reperire in loco i diametri di Fe richiesti per l’assemblaggio delle stesse. Dopo una brevissima pausa natalizia (ci siamo dati il cambio: c’è stato chi ha fatto Natale a casa e chi, invece vi ha festeggiato l‘Anno Nuovo 2004) tra il 28 dicembre ‘03 e il 10 gennaio ’04 ci siamo ritrovati tutti in cantiere pronti a far fronte alle sfide che ci attendevano. Le settimane e i mesi che ci aspettano sono molto impegnativi e carichi di tensione. Le aree di lavoro che ci vengono messe a disposizione sono molto ristrette, il traffico cittadino molto intenso interferisce con la movimentazione dei nostri mezzi. La bonifica del sottosuolo di tutti i servizi (luce, acqua, gas, ecc…) non viene eseguita in modo appropriato (onere della Committente) e diventa motivo di scontro, a volte anche molto acceso, tra TREVI e DIWIDAG. Infatti, non sono mancati incidenti del tipo: sfondamento di una fognatura, rottura di tubi dell’acquedotto, rottura di tubi del gas…Quando avvenivano questi incidenti, la DIWIDAG tentava di addossarne la responsabi-

lità a TREVI perché secondo loro non prestava sufficiente attenzione al lavoro. A onor del vero bisogna riconoscere che le mappe fornite a DIWIDAG dalla municipalità erano molto vecchie e mai aggiornate, e nella maggior parte dei casi non corrispondevano alla realtà. A fine marzo ‘04 la fresa HC03 è pronta ad entrare in azione nella stazione Jardin d’essai, ma non ci sono ancora le gabbie! Proviamo la macchina e ci accertiamo che tutto funzioni. Dopo qualche gg mi chiama Mr. Arnold il quale mi sollecita a procedere con lo scavo del primo pannello e mi chiede d’incontrarci in cantiere per visionare la prima gabbia “pronta”. Accompagnato da Spadaccini ci rechiamo all’appuntamento e, dopo una attenta ispezione della gabbia dico a Mr. Arnold che non è utilizzabile e che mi rifiuto di metterla in opera, spiegandone i vari motivi. Mr.Arnold va su tutte le furie e me ne dice di tutti i colori ma io rimango fermo nella mia posizione, aggiungendo (cigliegina sulla torta!) che gli avrei addebitato la sosta della fresa. Infine gli faccio recapitare una copia della normativa europea sui D/W che spiega come devono essere disposti i ferri che compongono l’armatura e le distanze che occorre rispettare tra ferro e ferro per il corretto passaggio del calcestruzzo. Passano alcuni giorni e ricevo una nuova convocazione da parte di mr. Arnold per visionare la nuova gabbia d’armatura. La nuova gabbia non è come la vorrei, ma è decisamente migliore della prima (aveva cambiato la squadra di ferraioli ed era riuscito a trovare del ferro di diametro più grosso che gli aveva permesso di ridurre il n° delle barre). Procediamo con lo scavo e verso il 20 di aprile riusciamo a gettare il primo pannello. Procediamo con il secondo pannello e a ¾ dello scavo si rompe un motore idraulico della fresa. Altri 8 gg di sosta forzata. Finalmente ai primi di maggio ripartiamo con una certa regolarità e, per far fronte ai ritardi accumulati accettiamo di lavorare in doppio turno di 12h. A questo punto tutte le lavorazioni previste erano state messe in produzione comprese le attrezzature da JG e quelle per i tiranti, mentre la CM120 per pali secanti aveva già completato un paio di pozzi. Salvo intoppi e screzi di ordinaria amministrazione, le cose marciavano in maniera quasi regolare quando, ecco che all’improvviso si presenta un problema: la presenza di roccia molto dura quasi affiorante (1,5-2m di profondità) in una zona della stazione tangente al piede della collina sovrastante. La fresa si blocca, è necessario bonificare l’area ed eseguire fori di alleggerimento per facilitare l’attraversamento del banco roccioso. Altre settimane perse e discussioni a non finire per farci riconoscere il danno derivante dovuto a stratigrafia del terreno non conforme ai sondaggi allegati al contratto. Da qui in avanti riusciamo a disporre in cantiere anche di personale ex RODIO che ci dà un notevole aiuto. Rimane la gestione del contratto, affidata essenzialmente a mr. Peter Greig, noto contrattualista inglese già nostro collaboratore in altre occasioni. Lo scambio di lettere tra TREVI e DIWIDAG è diventato molto intenso e io faccio fatica a stargli dietro. In sede decidono di inviare in cantiere un geometra ex Rodio specialista di contrattualistica che segua questa parte del lavoro.

Nel frattempo l’Ufficio Commerciale ha acquisito il contratto per le opere di fondazione di un ponte con pali trivellati in acqua, mi sembra che fosse in Mozambico, e hanno deciso di affidarlo a me: devo rientrare subito! Siamo a metà Settembre 2004, più del 60% del lavoro è stato completato. La produzione procede in maniera più che soddisfacente e, salvo il settore D/W il programma LL viene rispettato. Lascio il cantiere in mano a Spadaccini, saluto i ragazzi che con me hanno tribolato e vissuto questi mesi difficili, ringrazio l’amico Marmo per l’aiuto datomi e me ne torno a Cesena, non lo nego, con un po’ di magone. Riflettendo su gli ultimi anni di lavoro, mi sono accorto di essere sempre stato coinvolto nel demarrage di grandi cantieri, in quella fase critica iniziale in cui si deve mettere a punto tutte le lavorazioni, ottenere le approvazioni dei metodi costruttivi e rendere produttivo il cantiere… molto da lavorare e a volte anche molto da stringer i denti. Tutto questo non mi fa paura, anzi devo dire che lo trovo la parte più interessante del mio lavoro. Fino a quando la salute mi assiste sarò lieto di combattere per trovare soluzioni ai problemi che il cantiere pone… è quanto ho imparato da Trevi e la ringrazio. A Natale, ricevo una lettera dalla DIWIDAG scritta in tedesco e firmata da Mr. Arnold: DIWIDAG mi ringrazia per il lavoro svolto, per la collaborazione che c’è stata tra noi, mi augura Buone Feste assicurandomi il suo sostegno nel caso che voglia tornare ad Algeri anche per l’anno che sta per arrivare: il 2005.