Zarate-Brazo Largo — Pali trivellati onshore e offshore

Renato Boato e Saverio Quarantini · 1971–1974

“ Complejo Ferrovial Zarate-Brazo largo” Repubblica Argentina 1971 – 1974 Cliente: Vialidad Nacional cioè l’Ente stradale/ viario della Repubblica Argentina. Committente: Consorzio Lodigiani – Techint-Albano

Renato Boato Saverio Quarantini

Anno 1971, l’allora “Pali Trevisani” con sede a Cesena (FO) si aggiudica l’appalto internazionale dei lavori di palificazione dei due ponti e relativi viadotti di accesso e uscita sul fiume Paranà che danno accesso alla regione dell’ Entre Rios che si estende sulla sponda sinistra del fiume fino a raggiungere la frontiera con l’Uruguay. Infatti, dalla cittadina di Zarate posizionata sulla sommità della “barranja” ossia la discesa che porta al fiume (sono circa 60-80m di dislivello), in giornate limpide si gode di una vista magnifica dei due rami del Paranà: il Rio Palmas e il Rio Iguazù, divisi dall’isola Talavera. Lo scopo dell’opera era, appunto quello di realizzare i due ponti stradali/ferroviari con relativi viadotti di accesso e uscita sui fiumi Palmas (circa 480 m) e Iguazù (circa 940 m di larghezza) per unire la regione di Buenos Aires con quella dell’Entre Rios accessibile, a quell’epoca, solamente mediante ferry-boat. Nel 1971 si trattava di uno dei più prestigiosi progetti al mondo in fase di realizzazione e per i lavori dei pali di fondazione di tutta l’opera, fu scelta l’allora Pali Trevisani, fondata e gestita dal giovane (34 anni) geometra Davide Trevisani coadiuvato dal fratello Gianluigi (29 anni). Due persone molto giovani, molto determinate, soprattutto con coraggio da vendere. Il valore del contratto, se non ricordo male, si aggirava sui 11/12 milioni di $ USA, pari a circa 7 Mld delle vecchie lire italiane. Una commessa enorme per l’epoca, specialmente se rapportata al fatturato annuo di qualche decina di milioni della Pali Trevisani in quegli anni, con un organico di circa una cinquantina di dipendenti (il classico caso di Davide contro Golia). Leggenda vuole che al sig. Davide, recatosi in Argentina per la firma del contratto, venisse proposto un sopralluogo sull’area di cantiere e che con una scusa banale, abbia rifiutato l’invito temendo di spaventarsi alla vista dei due fiumi e quindi, di non avere più il coraggio di firmare il contratto. Infatti, il pensiero di dover lavorare in alveo a quei due rami del Paranà, il Rio Palmas ed il Rio Iguazù (che ai miei occhi apparvero più come due mari) per fare dei pali di due metri di diametro e profondità variabili tra i 55 m e gli 80 m, con un battente d’acqua che andava dagli 8/12 m sotto riva, ai 35/45 m per i pali delle pile centrali del ponte sul Rio Iguazù, inizialmente ci spaventò tutti perchè mai prima d’ora nessuno di noi si era confrontato con realtà simili. Il contratto fu firmato e, a garanzia della buona esecuzione del lavoro DT, mise sul piatto l’intera Pali Trevisani e relativa Soil Mec. Fu formata subito una squadra di undici tecnici italiani (tra i quali il sottoscritto) a capo dei quali fu posto l’ing. Roberto Caporali; le partenze per l’Argentina vennero scaglionate in funzione dello svilupparsi dell’attività in cantiere, tra giugno 1971 e novembre

dello stesso anno, ci ritrovammo tutti sul campo in piena attività. Eravamo tutti giovani: il più vecchio di noi, Pietro Timbri, aveva 37 anni mentre il più giovane, Walter Balzani ne aveva 25, il sottoscritto 26 e il nostro capo Roberto Caporali 28. Tutti con esperienza limitata ai pali a terra mentre per i pali in acqua era stato assunto il geom. Maggio proveniente da una precedente esperienza maturata durante i lavori del ponte Chaco-Corriente sul Paranà, situato diverse centinaia di km più a monte del Zarate-Brazo Largo.

Riassumo qui di seguito lo scopo del lavoro: Pali a terra circa 1850 unità quasi tutti diametro 2000mm di cui qualche decina di diametro 1200mm tutti muniti alla base di celle di carico e relativi tubi d’iniezione. Pali in acqua n° 230 unità (iniziali) diametro 2000mm equipaggiati con cella di carico e tubi d’iniezione, incamiciati con guaina metallica spessore 12 /13 mm per tutta la loro lunghezza. Iniezione per fasi di tutte le celle di carico posizionate alla base del palo, fino a raggiungere la pressione di 100 bar. Scapitozzatura di tutte le teste dei pali. Posa in opera nei pali in acqua di n° 3 celle di carico di tipo Fressinet. Esecuzione di alcune prove di carico su alcuni pali a terra da eseguirsi a contrasto con il plinto.

Gli operatori/perforatori Timbri, Balzani, Vianello Armando furono incaricati di fare scuola e formare subito alcuni operatori locali. Antonio Malatesta fu messo a capo dell’officina, mentre Giovanni Sirri si occupava dell’allestimento delle piattaforme di lavoro per i pali acqua assieme al nostro esperto di saldatura Moruzzi. Il Dott. Quarantini Saverio ed io ci occupavamo della produzione dei pali a terra; della squadra faceva parte pure un amministrativo di cantiere il quale, però, dopo pochi mesi decise di rientrare in Italia. Furono allestiti e inviati in Argentina 5 gruppi di scavo di cui tre per i pali dei viadotti a terra e due da installare sulle isole galleggianti per i pali in acqua. Il lavoro da fare era notevole e il tempo a disposizione per completare i lavori ci sembrava piuttosto tirato specialmente per i pali in acqua. Furono assunte parecchie maestranze locali fino a raggiungere, a regime le 200 unità e forse oltre; fra questi vanno ricordate due persone in particolare quali l’Ing. Oscar Curelovich e l’Ing Rodolfo Seminario il quale, nella fase finale dei lavori, prenderà il posto di Roberto Caporali alla direzione del cantiere mentre quest’ultimo si trasferirà a Buenos Aires per creare le basi per la nuova società “Pilotes Trevi”. La lavorazione dei pali a terra iniziò senza ritardi sul programma. Entrare a regime con il lavoro richiese qualche tempo soprattutto per le divergenze di opinioni e la fiscalità degli ispettori di “Vialidad Nacional”. Non mancarono, infatti scontri anche accesi tra noi espatriati e l’ispettore di turno, con relativi richiami all’ordine da parte del Direttore dei Lavori e della Committente e relativa minaccia di rimpatrio. A tale proposito va dato un certo risalto alla figura dell’ing C. Lombardo della Committente e dei suoi due aiutanti Agustin Camara e Juan Heins che fungevano da interfaccia fra noi e gli ispettori di Vialidad Nacional. Con il passare del tempo e l’avanzare dei lavori, nonché la messa a punto di alcune fasi di lavorazione (vedi la gestione dei fanghi bentonitici e il controllo molto fiscale di eventuale deposito di sabbia a fondo scavo prima e dopo la posa in opera della gabbia d’armatura del palo) e a seguito dei consigli e suggerimenti dell’ing. Mascardi dello Studio Geotecnico Italiano la produzione dei pali si è notevolmente incrementata. In definitiva il lavoro a terra fu ultimato con largo anticipo sul programma (se non ricordo male circa un paio di mesi). La realizzazione dei pali in acqua presentò difficoltà ben diverse e di difficile soluzione da quelle riscontrate a terra. Prima di tutto mancava in ognuno di noi l’esperienza diretta di un lavoro anche lontanamente simile a quello che ci accingevamo ad affrontare e per questo, era stato assunto il Geom. Maggio, forte dell’esperienza da lui fatta in Chaco-Corrientes dove erano stati messi in opera pali diam.1600 mm (non conosco maggiori dettagli). La prima piattaforma di lavoro galleggiante fu posizionata sotto riva sulla prima pila in acqua del Rio Palmas e si diede inizio all’esecuzione del primo palo. Il posizionamento della piattaforma sul palo fu relativamente facile grazie al fatto di essere sotto costa e soprattutto grazie all’abilità/professionalità della squadra

di marinai della Committente comandata dal capitano Creta Cota, abile e serio professionista. Il resto dell’attività per il completamento del primo palo, fu una pena. Ci furono problemi con la posa in opera della guaina metallica e la saldatura dei vari elementi tra di loro (la saldatura tra elemento ed elemento veniva radiografata da un controllore terzo e se presentava difetti o soffiature su oltre il 25/30% del totale, si doveva procedere al taglio e a risaldare i due elementi); altri problemi sorsero nel calare la guaina nel foro (non scendeva), altri ancora con il fango e poi con la posa della gabbia d’armatura ed infine con il getto. In poche parole, il primo palo in acqua richiese più di un mese di attività lavorativa su due turni di 12h. A questo punto ci fu il primo scontro in cantiere fra l’Ing. R. Caporali e il geom. Maggio i quali, incrociandosi sulla passerella di accesso al pontone, durante il turno di notte (a quel punto non dormiva più nessuno), sembra che Caporali, in maniera un pò brusca, abbia chiesto a Maggio ragguagli sulla situazione e sui tempi per il completamento del palo in corso al che Maggio in maniera altrettanto brusca rispondeva che se il suo modo di lavorare non era gradito, non avrebbe avuto problemi a fare i bagagli e andarsene. Caporali non se lo fece ripetere due volte rispose: “perfetto, faccia i bagagli e se ne vada”. Tale decisione fu poi avallata pure da DT al suo arrivo in cantiere dopo alcuni giorni. Anche il secondo palo ci fece tribolare ma in questo caso furono apportate delle modifiche/migliorie alla procedura di lavorazione delle varie fasi. Al terzo palo le cose andarono decisamente meglio e tempo qualche settimana, riuscimmo a produrre 2-2,5 pali alla settimana che era l’obiettivo previsto. Ciò non significa che tutti i problemi fossero risolti. Durante i lavori dei pali sul Rio Palmas, a causa di un malfunzionamento della frizione generale del Link Belt 318 il braccio della stessa lungo 33 m si schiantò sul pontone fortunatamente senza arrecare danni alle persone che lavoravano sulla piattaforma. E, ancora, durante la posa in opera del primo elemento di guaina metallica in palo, a causa di una manovra errata con la morsa idraulica che la reggeva, l’elemento di camicia scivolò nel foro fermandosi nel fondo un pò di traverso. Il recupero di tale elemento di guaina ci costò la perdita di qualche settimana nel programma e, ancor più grave la perdita di un sommonzatore. Durante l’esecuzione dei pali nel Rio Iguazù i problemi che dovemmo affrontare furono di tipo diverso, ne riporto qui seguito alcuni: – La discesa lungo il fiume dei così detti “camalotes” cioè grossi pezzi di costa (anche di qualche migliaio di mq) che si staccavano per effetto della forte corrente e scendevano lungo il fiume carichi di animali e soprattutto di serpenti. Questi “camalotes” facevano paura anche alle grosse navi che risalivano il fiume per andare a caricare i cereali a Santa Fè, figuriamoci quando si agganciavano ai nostri cavi ormeggio e alle boe facendoci perdere l’assetto e la posizione del pontone e alle volte strappando pure i cavi con grave disturbo e notevole perdita di tempo per la produzione. In questi casi l’intervento immediato del capitano Creta Cota e della sua squadra era veramente encomiabile e non privo di rischi per i suoi componenti. – Rischio di speronamento da parte di una bettolina carica di ghiaia che scendeva il fiume a favore di corrente verso le tre di notte. Fortuna volle che mi trovassi sul rimorchiatore di servizio ormeggiato al pontone intento a sorbirmi un caffè con il marinaio che gentilmente me l’aveva offerto e, alzando gli occhi dalla tazzina ci accorgemmo della bettolina che stava puntando diritta su di noi. Il marinaio lascio cadere immediatamente la tazza del caffè e si attaccò alla sirena del rimorchiatore. Il pilota della bettolina si rese conto della situazione e fece macchina indietro a tutta forza ma la corrente del fiume era molto forte e la bettolina si mise di traverso passando con la prua sopra due boe di ormeggio della piattaforma strappando un cavo. Anche questa volta l’avevamo scampata bella!

– In un’altra occasione, sempre durante il turno di notte, un nave da circa 30.000 ton adibita al trasporto del gas passò a tutta velocità e a qualche decina di metri dai nostri ormeggi nel canale tra le due pile centrali del ponte, sollevando un’onda paurosa che spazzò la coperta della piattaforma mandandola fuori assetto e facendo rotolare in acqua alcuni elementi di gabbia posizionati su una chiatta di servizio in attesa di essere messi in opera. – Durante l’esecuzione di un palo della pila centrale del ponte Iguazù, per motivi dovuti quasi sicuramente alla perdita di assetto della piattaforma di lavoro, durante la posa in opera della guaina metallica accadde che questa si bloccasse una decina di metri circa prima di raggiungere la quota di fondo scavo. Ogni tentativo di sbloccarla e di farla scendere fino alla quota prevista, risultò vano. Chiedemmo ai consulenti/progettisti di Vialidad Nacional, tali Bolognesi e Moretto, di procedere al getto del palo ugualmente cioè tralasciando di rivestire gli ultimi 10 metri. Ci fu risposto con un rifiuto che non ammetteva repliche. Per descrivere tutte le peripezie che dovemmo sopportare e tutto ciò che avvenne successivamente ci vorrebbe almeno un’altra pagina. Basti sapere che su quel palo ci rimanemmo per oltre un mese! Nonostante tutto ciò i pali in acqua furono completati con solamente 2 settimane di ritardo sul programma. Concludendo: il progetto del Zarate Brazo Largo portato a termine dall’allora “Pali TREVISANI” penso sia stato un notevole successo di tecnica e buona esecuzione, frutto di intuito e audacia imprenditoriali, di una squadra di lavoro inviata dall’Italia, giovane, piena di entusiasmo e di idee che ci hanno permesso di uscire dalle situazioni più critiche, nonché da uno staff locale che ha sempre assecondato le esigenze della Direzione di cantiere dimostrando impegno, voglia di imparare e di confrontarsi con nuove esperienze. Da qui infatti sono state ricavate le maestranze per la gestione della nuova società PILOTES TREVI che prese corpo in concomitanza con la fine dei lavori del Zarate-Brazo Largo. Infine, l’esperienza Zarate-Brazo Largo, credo si possa definire e sia stata un importantissimo biglietto da visita ed il trampolino di lancio della “Pali TREVISANI” nel mondo della geotecnica applicata: in quei tre anni di lavoro eravamo diventati una leggenda! Grazie Cavaliere DT e grazie al Sig. GLT nonché grazie a tutti coloro che con i loro sacrifici ed loro lavoro hanno contribuito a fare della TREVI un simbolo da rispettare nel mondo.

Prendo spunto dall’ottima descrizione di Renato Boato sul lavoro svolto da un gruppo misto Italo-Argentino nella messa in opera di fondazioni profonde a pali portanti per le pile dei viadotti sul Paranà-Las Palmas e su quelli del Paranà-Iguazù. Non ho niente da aggiungere alla descrizione perfetta fatta da Renato sul lavoro eseguito ma posso aggiungere al suo elaborato avventure e disavventure che un quel indimenticabile periodo mi sono capitate. Il mio nome è Saverio Quarantini, all’epoca 31 anni, al presente a 2 mesi dal mio ottantesimo compleanno.

Al personale tecnico di controllo lavori furono consegnate delle autovetture, per tutti la stessa e tutte di colore azzurro: le famose Citroen, con cambio a stantuffo in plancia. Ottime macchine, ci portavano dappertutto e non c’era fango che le fermasse. Erano solo un po’ delicate. Personalmente ho una guida tutt’ora un po’ brusca (si fa per dire) e in uno dei tanti attraversamenti dell’isola Talavera che divide il Paranà Las Palmas dal Paranà Iguazù,mi sono trovato ad un certo momento con la leva del cambio e con il volate completamente sdradicati dalla plancia. Non potete immaginare le contumelie del nostro superlativo capo officina, Malatesta, e gli sfottò che ho dovuto sopportare per un lungo periodo sia dagli amici italiani che da quelli argentini.

Un giorno che mi aggiravo nella zona dei pali in terra per il controllo delle iniezioni sulle celle di carico, un gaucho a cavallo mi intercettò e sceso da cavallo mi chiese alcune spiegazioni sul nostro lavoro. Io nel mio povero castigliano mi sforzai di metterlo al corrente delle operazioni principali. Il gaucho fu talmente soddisfatto delle mie spiegazioni che m’invitò a fare un giretto a bordo del suo cavallo e nonostante le mie perplessità, mi convinse a montare assicurandomi sulla mansuetudine della bestia. Monto a cavallo, non trovo la sella ma solo una coperta consunta, non trovo nemmeno gli aggeggi, di cui non ricordo il nome, dove vanno infilate le scarpe; il gaucho molla le redini ed il mansueto cavallo dopo una gran sgroppata si lancia in una una folle galoppata puntando dritto sulle nostre famose vasche in cui stoccavamo il fango il bentonitico che veniva inviato a mezzo pompe ai pali in lavorazione. Aggrappato al collo del cavallo già mi vedevo catapultato in una delle vasche sapendo che il cavallone avrebbe sicuramente inchiodato al limite della vasca, facendomi planare, in un tuffo da olimpiadi, al centro della vasca Ebbi la presenza di spirito o la disperazione di effettuare un tuffo alla mia destra con capriola volante ed atterraggio sul posteriore. Al mio fortunoso atterraggio sono stato acclamato da urla beduine degli argentini e dai battimano degli italiani che in quel momento erano nei paraggi. Altro lungo periodo di sfottò.

Proprio all’inizio dei pali in acqua a Las Palmas in realtà eravamo come principianti allo sbaraglio e capitò che un problema ai comandi del Link Belt fece abbattere l’albero della gru. Mi trovavo in quel momento nell’angolo a destra del pontone e della gru e mi son visto l’albero della gru, prima torcersi e poi puntare in una lenta caduta a causa dei cavi che un pò la rallentevano, proprio in direzione del mio angolino. Davanti all’angolino era attaccata una piccola imbarcazione di servizio, ho preso una breve rincorsa e sono atterrato dopo un volo olimpionico al centro dell’imbarcazione con il braccio della gru che collassava alla mia sinistra. Questa volta solo applausi!

Ho conosciuto Juancin in una settimana di ferie passata con la mia famiglia in un resort su una della spiagge vicino Bahia (a proposito in questo periodo in Argentina la mia dolce consorte mi ha regalato il secondo figlio). Io ero sulla spiaggia dilettandomi con la mia passione, la pesca in mare, utilizzando un marchingegno, Lu Cuenzu a Vela; che alla prossima occasione vi dirò come funziona. Ci siamo messi a parlare ed ho scoperto che abitava sulle colline intorno a Cordoba, Unquillo, e che il suo mestiere era girare nei mattatoi dove comprava gli scarti non vendibili che poi lavorava, ne faceva delle balle, le congelava e le inviava in Italia a ditte che producevano la nostra più che famosa mortadella. Parlando del più e del meno,venni a conoscenza che era un cacciatore sfegatato e la sua zona di caccia era in una zona a Nord di Cordoba (molto a Nord) in una zona di demanio, quasi disabitata ed essendo in una depressione, quando il livello del Paranà si alzava, veniva quasi completamente allagata. Mi propose di fare con i miei colleghi (tutti esperti cacciatori e super armati sin dal momento che arrivarono in Argentina) una battuta di caccia; avrebbe pensato lui al nostro alloggio, vitto ed esperto locale per trovare la selvaggina. Al mio ritorno parlai dell’ invito a nostro Super Malatesta, cacciatore incallito, che riuscì a farsi dare un permesso di 7gg per raggiungere Juancin. Eravamo io, Malatesta, Sirri, Timbri, il cugino di Vianello Armando, e forse un’altro che non riesco a ricordare; l’appuntamento era con Juancin che cj aspettava a Unquillo per saltare in macchina con noi (due Ford doppia cabina). Armati e carichi (per consiglio di Juancin avevamo caricato sul cassone medicine e viveri, specie verdure, per i gauchos che dovevano ospitarci), ci siamo mossi, io armato di un Whinchester, pallottole originali e pugnalone di prammatica, a proposito tutto il mio armamentario l’avevo acquistato da un barbiere di Zarate che fra l’altro voleva anche vendermi un Luger da Ufficiale Nazi completa di tutto; faceva spavento solo a guardarla: declinai l’offerta. C’incontriamo con Juancin ad Unquillo e tutta la Banda Bassotti parte per l’avventura guidata dal nostro mentore. Arriviamo in zona nel tardo pomeriggio e troviamo tutta la zona inondata. Un acquitrino con zone d’acqua e alcuni affioramenti. Tutti fermi, si decide, anzi decidono che io e Juancin ci saremo avviati verso la zona dove vivevano i Gauchos. Salutiamo tutta la banda e c’incamminiamo, cala la notte e continuiamo a camminare, con l’acqua che in alcune zone ci arrivava alle ginocchia. Al tempo non c’erano cellulari né smartphone. Quasi all’alba dopo 7/8 ore di cammino (eravamo giovani) crolliamo, troviamo riparo sotto un arbusto e stanchi, affamati e bagnati fino alle ossa, ci addormentiamo esausti. Ci svegliamo e dopo un po’ sentiamo arrivare gente a cavallo (2 per la precisione) che non vedendoci arrivare e sapendo dell’inondazione, avevano previsto il nostro problema e si erano messi a cercarci conoscendo “mas o meno” da dove potevamo arrivare. Ci hanno fatto montare a cavallo (dietro per fortuna) e ci siamo avviati dove era rimasto il resto della banda. Arrivati i super Gauchos, che avevano portato con loro delle catene, hanno sbloccato le macchine che si erano intrappolate nel fango, e siamo ripartiti guidati e trascinati in alcuni tratti fangosi dalle catene dei Gauchos. Alla fine siamo arrivati. Un capretto per colazione Un puma ferito, che dopo la nostra partenza è stato beccato dai Gauchos, ucciso e scuoiato. La pelle a chi è sta mandata? Al ns. super capo officina, Antonio Malatesta. Restammo alcuni giorni e cacciammo molti animali tipici della brughiera patagonica.

La notte che stavamo rientrando al cantiere, carichi della selvaggina uccisa, ci siamo resi conto di un fortissimo bagliore: era la brughiera alle nostre spalle che bruciava. Mentre stavamo guardando come ipnotizzati quel grande incendio, una elegantissima famiglia di guanachi sfrecciò velocissima fra le nostre auto. Poco dopo arrivarono molte lepri con i loro cuccioli; e poi volpi, hemuls e infine armadilli, anche loro in affannosa fuga. E moltissimi uccelli, struzzi, fenicotteri, ibis, chucao e molti altri che non conoscevamo. Guardammo a lungo e con molto sconcerto questi animali che cercavano disperatamente scampo dal fuoco. Non pensammo di sparare neanche un colpo, preoccupati come eravamo per la loro salvezza. Solo molto più tardi realizzammo che l’incendio era stato appiccato dai Gauchos per spingere tutta la selvaggina della brughiera verso di noi e consentirci così di fare una carneficina. Colgo l’occasione per rivolgere a tutta la famiglia Trevisani un grazie per le opportunità che mi hanno dato in oltre 30 anni di mia presenza nell’Impresa. Saverio Quarantini